Las Pruebas de la Infamia Están … On line… (no en mi maleta)…
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Comentario Previo del Editor de este Blog: Soy el Dr. Gastón Saint Martin MD. Después de muchísimas horas de discusiones “On Line” sobre La Guerra Austral que comenzó en Malvinas el día 2 de Mayo de 1982; y ya apaciguadas las emociones reavivadas con motivo de haberse cumplido 30 años de ese “Crimen de Guerra” desencadenado por La Peor Primer Ministro de toda la historia del Reino Unido de Gran Bretaña (UK); nuestro interés fue gradualmente cambiando a la ultima publicación que pude hacer en MI diario vecinal “La Comuna De Regina” con titulo de tapa “¿Se Acabó El Oro Patagónico?” Entre las muchas cosas en que soy solo un mediocre simple vecino de Villa Regina, de Gral. Roca, y de Chicago; soy un elemental simple, bilingüe “pilotín” (PPA 44.804) lo que intenta explicar porque me llegó esta tan importante información desde fuentes internacionales.
Aquí; Hoy, 10 de Diciembre de 2015 día en que comienza el despertar de Argentina, después de 85 años de -Esquizofrenia-AnarquíA- a la que nos empujo POTUS-31, el día 10 de Septiembre de 1930. Publico para ustedes:
“LAS PRUEBAS DE LA INFAMIA…”
Lo que aquí les presento son: “HECHOS – FACTS”; conclusiones, interpretaciones, criticas, o lo que se les ocurra, … serán miles y corren por cuenta del lector. / “La lógica te lleva de A .a. B … o … Z peo La Imaginación a Cualquier lado de este Universo” (Dijo mi mentor Albert Einstein)
LAS PRUEBAS DE LA INFAMIA
http://www.gpsbuceo.com/info/polar-mist/polar-mist-index.htm
POLAR MIST – EL BARCO DE ORO
La Verdadera Historia del Polar Mist
Polar Mist era un pesquero chileno que se hundió con un enorme cargamento de oro y plata, generando una historia fabulosa llena de misterios que en la actualidad continúan despertando mucha curiosidad.
GPS Buceo ha estudiado los hechos para realizar un artículo que se aproxime a la verdadera historia, intentando que los datos del contenido puedan acercar al lector a la realidad de un suceso acompañado de muchos silencios, enigmas, leyendas y mentiras.
El comienzo de la historia del Polar Mist
El 14 de enero de 2009 el barco pesquero “Polar Mist” zarpó por Ordenanza marítima 4-980 del puerto argentino de Punta Quilla, a 30 Kms de la localidad de Puerto Santa Cruz, con bandera chilena y destino a Punta Arenas (Chile) al mando del Capital chileno Patricio Olivares Huerta, siendo el agente del buque la Agencia Marítima Hansen y Cia S.C de Punta Quilla, Santa Cruz. El barco transportaba un cargamento secreto de 474 lingotes de oro y plata.
El 16 de enero de 2009 una señal de alerta fue recibida por el personal del MRCC-Ushuaia, Centro Coordinador de Rescate en el Mar de Ushuaia, perteneciente a la Armada Argentina, a través de su par de Punta Arenas (Chile). A las 10:40 horas recibieron un mensaje de emergencia transmitido por el buque pesquero “Polar Mist” de bandera chilena, informando que se encuentra sin propulsión a 20 millas al noreste de Punta Dúngenes (Estrecho de Magallanes), en posición 52º 10′ de latitud sur y 067º 50′ de longitud oeste, en el cuadrante 51-51.9 S 67-57.4 W, con grandes olas de entre 7 y 8 metros de altura y 8 personas a bordo.
La señal de alerta era emitida por el capitán del pesquero Patricio Olivares que solicitaba auxilio urgente por radio, informando de una peligrosa situación insostenible. A través de la radio, el timonel de la nave de 23 metros de eslora comunicaba su posición a 20 millas de Punta Dúngenes en la boca oriental del estrecho de Magallanes. Según las primeras informaciones una fuerte tormenta con olas de 8 metros y vientos de 150 km/h. estaba poniendo en peligro la vida de los 7 tripulantes y un pasajero. Durante la comunicación por radio con la Prefectura de Río Gallegos (autoridad marítima argentina), el capitán del Polar Mist informó que no descartaba el abandono del buque.
En respuesta a la llamada de emergencia el MRCC-Ushuaia asumió las funciones de Búsqueda y Rescate (SAR) desplazando a la zona a la zona un helicóptero “Sea King” de la Armada Argentina, que inicia el vuelo desde la Base Aeronaval “Rio Grande” a las 12:30 horas con previsión de alcanzar la vertical del pesquero a las 13:15 horas.
En las proximidades del barco “Polar Mist”, que solicita auxilio, se encuentra el Remolcador “Golondrina” de Bandera Argentina. La Armada Argentina envía orden de acudir a la zona al Transporte A.R.A. “CANAL BEAGLE”, que está localizado a una distancia de 106 millas náuticas (195 km) y al Buque Logístico A.R.A. “PATAGONIA” ubicado a 208 millas náuticas.
El helicóptero “Sea King” llegó a la vertical del pesquero a la hora prevista. Como la aeronave no podía permanecer en la vertical del Pesquero para rescatar a las personas a bordo el responsable de la operación ordenó a los ocupantes que se lanzaran al mar por parejas. El rescate de las 8 personas finalizó con éxito a las 13.50 horas, procediendo a la evacuación de los rescatados hasta Río Gallegos, donde fueron correctamente atendidos.
El barco sin tripulación quedó abandonado “al garete” en la inmensidad del océano y con las bodegas llenas de oro y plata.
Horas más tarde, llegó al lugar el remolcador “Beagle”, propiedad de la filial de la naviera Ultramar que se encontraba a más de 300 kilómetros del lugar y que acudió en auxilio del pesquero tras una comunicación recibida desde Punta Arenas, navegando a toda máquina para asistir al pesquero sin que fuera avisado para acudir al rescate.
Video donde se muestran las actividades de abordaje, amarre, remolque y posterior hundimiento del pesquero chileno, imágenes éstas que aportaron suficientes pruebas a los peritos especializados en navegación para determinar que existió inhabilidad de parte del señor Sergio Mayorga Vidal (chileno), Capitán del remolcador Beagle, también chileno y por ese motivo la empresa Securus Logistics Argentina S.A inició acciones judiciales tendientes a establecer que el pesquero Polar Mist se hundió debido a negligencia e impericia del Capitán del remolcador.
Las causas del naufragio, un misterio sin aclarar.
A partir de aquí comenzaron una serie de extraños hechos que aún son un misterio. El primero es que apenas llegó la ayuda, los tripulantes del Polar Mist ya tenían decidido abandonar el barco. Todos estaban preparados y vestidos con los trajes herméticos isotérmicos. Al abandonar el barco el capitán dejó encendido el motor en marcha avante, algo totalmente contrario a los estrictos procedimientos de los códigos marítimos.
Cuando el “Beagle” alcanzó al pesquero en la boca oriente del estrecho, los tripulantes se encontraron con una extraña imagen desoladora. El pesquero Polar Mist estaba vacío, el motor seguía encendido y no había tripulación. Para los tripulantes del “Beagle” esta situación les llamó la atención porque lo normal es detener motores y tratar de abandonar el buque anclado.
Al acercarse al barco fantasma, los ocupantes del Beagle vieron que todas las escotillas de la nave estaban abiertas y algunas habían sido arrancadas y no las podían cerrar. La norma básica en navegación es mantenerlas cerradas, especialmente con fuerte oleaje, para impedir que el agua penetre en los compartimentos interiores y evitar la inundación del buque.
Cuando el Beagle remolcaba el barco con destino a Punta Arenas recibió una llamada de “las autoridades argentinas” que ordenaron remolcar el barco a Río Gallegos, obligando al remolcador chileno a poner proa en dirección opuesta.
Tras unas millas de marcha, cerca de la salida del estrecho al Atlántico, el Polar Mist comenzó a escorarse y el agua comenzó a penetrar en el interior del barco por las escotillas abiertas. El Polar Mist se fue hundiendo lentamente y se perdió en la inmensidad del azul, en las frías aguas del océano, para descansar con sus secretos a 80 metros de profundidad el día 17 de enero de 2009.
Entre tanto, los tripulantes ya habían llegado en el helicóptero argentino a Río Gallegos, donde recibieron asistencia médica en el hospital local y se les ofreció ropa seca y alojamiento en un hotel de la ciudad. Posteriormente fueron interrogados por la Prefectura de Río Gallegos.
Cada uno de los pasajeros del Polar Mist entregó su versión por separado, pero todos reconocieron saber la carga que transportaban. En las declaraciones el capitán y el “pasajero” Rolando Norambuena Pavez afirmaron que éste no era el primer viaje de este tipo. Una de las cosas que llamaron la atención de los investigadores fueron los comentarios que realizaron los ocupantes del barco naufragado sobre la carga de sofisticados equipos electrónicos, así como notebooks y discos duros con información de la que aún no se tiene detalle.
El cónsul chileno en esa ciudad, Antonio Pena, informó que los tripulantes del barco estaban en perfectas condiciones de salud y después de declarar ante la autoridad argentina se les envió por vía aérea a Punta Arenas. El diplomático envió un informe del suceso al Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile. El caso quedó en manos de los tribunales de Río Gallegos.
Los enigmas del Polar Mist
Los enigmas que rodean a este suceso refleja sensaciones de un negocio desconocido. Los múltiples detalles que rodean al misterioso hundimiento del barco pesquero, permiten sospechar que en todo el proceso hay una enorme irregularidad. Uno los misterios, es saber porque un pequeño barco pesquero llevaba como carga en sus bodegas lingotes de oro, utilizando además una ruta peligrosa. Seguramente con el naufragio se descubre algo que hasta ahora se desconocía: “la extraña ruta del oro desde las minas hasta su destino final.
Nadie entiende por qué se ordenó al buque chileno, con tripulación chilena y en aguas chilenas, regresar Río Gallegos. Tampoco está claro por qué se hundió mientras era remolcado. Ninguna explicación puede aportar exactitud a lo sucedido. La presencia de un “pasajero” no ha sido totalmente aclarada. El misterio de los seguros no ha tenido respuestas transparentes. De la cantidad y calidad de la carga solo se puede dar fe a través de los documentos oficiales. Los tripulantes del Polar Mist fueron trasladados rápidamente a Punta Arenas, por vía aérea, sin que se les permitiera hacer declaraciones. Muchas dudas están cubiertas por el silencio de las autoridades.
El remolcador chileno “Beagle” alcanzó al pesquero después de una aproximación y búsqueda de 24 horas, cuando el remolcador más cercano era el argentino “Golondrina”. El Beagle tomó remolque del pesquero por orden de Prefectura Naval Argentina e inició la navegación hacia Chile. Unas horas más tarde la PNA le ordenó cambiar rumbo hacia Santa Cruz. Tres horas después de esta orden el pesquero comenzó a escorarse y se hundió en aguas internacionales.
Preguntas sin respuesta
– ¿Por qué el remolcador “Golondrina” tripulado por profesionales del remolque oceánico no acudió a prestar auxilio siendo el buque más próximo?
– ¿Por qué no permaneció una dotación de guardia en el pesquero si funcionaba el motor y no tenía impedimento a la navegación?
– ¿El personal del “Beagle” no revisó el estado del interior del Polar Mist para verificar su estanqueidad después de parar el motor encontrado en marcha?
– ¿Cómo un remolcador oceánico dotado de los elementos necesarios no auxilió al pesquero taponando las posibles vías de agua?
– ¿Por qué no se utilizaron las bombas de achique del Polar Mist si no habían averías y el motor funcionaba?
El barco Polar Mist
El Polar Mist era propiedad de la firma pesquera con base en Chile, Isla del Rey. La nave que cargó los metales preciosos el 14 de enero en Punta Quilla contaba con certificado de matrícula 2220 emitida el 26/05/80 en Valparaíso (Chile). Era un barco pesquero con el numeral C.B. 2976 que podía desarrollar una velocidad de 9 nudos, dotado de máquinas diesel, con un calado de proa de 2,40 mts y un calado de popa de 2,50 mts. En relación a las dimensiones del barco, su eslora era de 23,7 mts, con una manga de 6,7 mts. Partió de Punta Quilla con una provisión de 13.200 lts de gas-oil, 54 lts de aceite y 9.000 lts de agua dulce según el certificado de la P. N. A (Sección Policía de Seguridad de la Navegación) de la Prefectura Santa Cruz con fecha 15 de enero de 2009.
La embarcación contaba con una capacidad de 130,55 toneladas en bruto y 51,31 toneladas netas de transporte y en el documento de declaración general, el capitán Olivares informó de una tripulación (7 personas) y 1 pasajero, presentando como documentación anexa la declaración de carga y provisiones, lista de tripulación y pasajeros respectivamente, pero en la documentación oficial se obvió la declaración de efectos de la tripulación y la declaración marítima de sanidad.
La tripulación y el misterioso pasajero
Marítima Hansen y Cia estableció en la “lista de tripulación”, las siguientes personas todas de origen chileno, que integraban la dotación del barco:
– Patricio Olivares Huerta, Capitán,
– Sandro Campos Matus, Primer piloto,
– Omar Álvarez Aro, Jefe de máquinas,
– Juan Navarrete Ramírez, Segundo Máquinas,
– Demetrio González Valdebenito, Trip Gral cubierta,
– Enrique Hollub Foschino, Trip Gral Cubierta,
– Pedro Galindo Galindo, Trip Gral Cubierta
Algo extraño es que el barco pesquero, llevaba un octavo pasajero. Una persona que embarcó junto a los 7 integrantes de la tripulación y fue fichado en la respectiva lista como Rolando Narambuena Pavez, de nacionalidad chilena. La existencia de un “pasajero” en un barco de pesca, cargado con oro y plata, sin que se especificara un rol a cumplir en el barco, llama la atención y genera dudas.
La extraña carga no era pescado
El parte de embarque certifica que en el interior del barco se transportaban bolsas de bullion doré. Como valor de la carga, según consta en el documento entregado en Aduana transandina, se reflejan US$ 1,6 millón, afirmando que el peso del cargamento es de 2,9 toneladas. Ambas cifras serían rectificadas tras el naufragio, cuando se reveló la magnitud y el valor de lo que posiblemente era la verdadera carga del pesquero.
La investigación en Argentina determinó que el embarque pertenecía a la minera Cerro Vanguardia cuyo dueño es un consorcio anglo británico en el que el Estado argentino tenía una pequeña participación y la compañía Manantial Espejo, una entidad canadiense en la que había participado con un 10% un fondo de inversión vinculado al dueño de Microsoft, Bill Gates. La mayor parte del cargamento correspondería a Cerro Vanguardia, mientras que una pequeña parte era de Minera Tritón.
Como destino final en el parte de embarque se mencionan dos ciudades suizas, Marin y Mendrisio. Los destinatarios eran la compañía suiza Metalor Technologies, dedicada a la evaluación y refinación de metales preciosos, y Argor Heraeus, dedicada a la misma actividad.
Según los registros oficiales, la nave transportaba desde su zarpe en el puerto de Santa Cruz 474 barras bullón dorado con un peso bruto de 9.506,905 Kgs, señalado en el “Cargo Manifest”, indicando como despachante a Cerro Vanguardia S.A. con “340 bolsas c/1 barra Bullón Dorado y un peso en bruto de 7.024.895 Kgs” y Minera Tritón Argentina SA con el despacho de “134 bolsas c/1 Barra de Bullón Dorado que totaliza los 2.482,01 Kgs”. Los 474 lingotes que transportaba el Polar contenían oro y plata, con un valor de US$ 20 millones, bastante más que los US$ 1,6 millón declarados al salir del puerto argentino.
La minera Tritón Argentina S.A. no tuvo un buen comienzo con sus exportaciones, ya que el envío del 14 de enero, era su primer embarque con rumbo a Metalor Tchnologies S.A en Suiza. Intervino en la operación de traslado a puerto intermedio (Punta Arenas) con rumbo a Suiza, Major Cargo Ltda, dedicada al transporte internacional como freight forwarder y agente de carga en servicios de importación y exportación marítima, aérea y terrestre. A través de ella, Tritón SA despachó sus 134 bolsas de “Metal Doré en sacos estibados en bodegas” por un valor FOB de 1.603.728,30 dólares.
Según consta en el documento de embarque Nº 09 061 ES03 000003 Z el destino final de la mercadería en tránsito internacional era Suiza y el flete pagado solamente para cubrir el trayecto Punta Quilla (Arg)– Punta Arenas (Chl) ascendió a la suma de 28.450 dólares, datos certificados por el Agente de Transporte Aduanero, como apoderado de Hansen y Cia S.C como Agentes de Major Cargo Ltda de Chile.
Una curiosidad es que en la documentación de embarque se detalla como observación que el barco está en óptimas condiciones para cumplir con el traslado a puerto de descarga que era Punta Arenas y resalta que todo está en orden tanto en calidad, cantidad como acondicionamiento dentro de la embarcación, lo que hacen increíbles las opiniones sobre los motivos del naufragio.
La otra empresa exportadora era Cerro Vanguardia S.A. que declara en la documentación que realiza el envío para la firma Argor Heraeus S.A ubicada en Mendrisio, Suiza. La empresa despachante que es representada por Hansen y Cia de Puerto Santa Cruz, es la Agencia Major Cargo Ltda. En este caso el transporte de las 340 barras de metal doré en sacos, la minera lo realizó por un valor FOB de 16.408.009,36 dólares y de acuerdo al Documento de Embarque Nº 09 061 ES03 000002 P, rubricado como el anterior por Hansen y la conformidad del Capitan del Polar Mist, Vanguardia debió pagar por el traslado a Punta Arenas (Chl) la suma de 26.280 dólares.
EL RESCATE DEL POLAR MIST
La aseguradora del cargamento Lloyd’s buscó y contrató a los mejores especialistas en operaciones submarinas complejas, entre los cuales estaban los holandeses de Mamut que reflotaron el submarino nuclear ruso “Kursk”, en agosto de 2000 en el mar de Barents.
Tras largas negociaciones y muchos trámites burocráticos, el rescate fue finalmente aprobado y autorizado oficialmente. El buque noruego “Skandi Patagonia” también fue contratado para el rescate por sus condiciones técnicas y por encontrarse en la zona prestando servicios para la petrolera Total Austral.
El hundimiento del Polar Mist enfrenta a las aseguradoras
En el mes de marzo de 2009 , se inició una polémica entre la compañía aseguradora y las dos empresas mineras dueñas de la carga, por el pago del seguro. La compañía aseguradora declaró la mercancía en transito y quería rescatar la carga antes de pagar, mientras que los propietarios de la carga reclamaban una rápida compensación a la aseguradora.
El día 20 de abril de 2009 la prensa publicaba el fracaso de la operación de rescate afirmando que los dueños de la carga reclamaban el pago inmediato de los 16,4 millones de dólares a la compañía de seguros Lloyds. Las causas del fracaso era la falta de certeza de terminar con éxito la operación dada la complejidad de la misma y la posibilidad de que el oro ya no se encontrara en el barco. Otra razón era la recompensa de unos 300.000 dólares solicitada por los gremios marítimos. El coste de la operación de rescate tenía un presupuesto de 3 millones de dólares. Una vez que realizado el pago del rescate, Lloyds sería la única propietaria de la carga.
Confirman que la carga de oro permanece en el interior del Polar Mist
El martes 23 de junio de 2009 la empresa responsable del rescate confirma la localización del buque, confirmando también que el cargamento está intacto en el interior del barco, declarando que “Fase I y II del operativo fueron cumplidas con éxito” en relación a la localización del buque como primera fase y la confirmación del estado de la carga en las bodegas como segunda fase. La operación se desarrolló con un gran hermetismo por el buque C-Sailor de bandera de Vanuatu con un ROV y 40 hombres a bordo. Para el éxito de estas primeras fases del rescate se necesitaron varios intentos y una larga espera en el puerto de Punta Loyola a causa de las malas condiciones del mar que impedían las operaciones submarinas.
Una vez determinada la localización de la embarcación, un sofisticado ROV (robot submarino) descendió y consiguió entrar en las bodegas del pesquero, donde registró fotografías e imágenes de video de la carga demostrando que las bolsas y los canastos en los que se embalaron los lingotes se encuentran en el Polar Mist. Estas imágenes fueron enviadas a un juzgado de Río Gallegos.
La siguiente etapa del rescate era el salvamento de la carga y era necesaria la intervención de Buzos expertos con equipos adecuados para trabajar bajo el agua a gran profundidad. La empresa responsable de estas operaciones submarinas fue STS Ingeniería y Construcción de Obras Marítimas y el superintendente de operaciones y seguridad era el Buzo Juan Carlos Lezcano.
El rescate de la carga del Polar Mist fue todo un orgullo para todos los implicados en la operación. El salvamento fue para algunos participantes el máximo logro personal, especialmente para los buzos que trabajaron en el fondo a 80 metros de profundidad, dadas las difíciles condiciones, el alto valor de la carga recuperada y por todo el trasfondo de dudas y misterio que existió en relación al Polar Mist.
Trabajaron Buzos profesionales mexicanos, chilenos, brasileros y técnicos de varias nacionalidades diferentes en un compacto grupo multidisciplinar que resultó un ejemplo de trabajo en equipo.
Se hablaba en holandés, portugués y español al mismo tiempo, sumando el dialecto y las características propias de cada uno de los buzos. Finalmente los responsables de la aseguradora pidieron que se hablara sólo en inglés dado que por momentos todos trabajaban y nadie se entendía, lo que provocaba las risas entre los buzos.
Durante las operaciones subacuáticas del rescate se establecieron planes para determinar los parámetros de seguridad. En un periodo corto de tiempo hay que estar pendiente de miles de detalles, sistemas, operadores, soldadores, gases, cámaras y otras muchas cosas que requieren un trabajo extremadamente coordinado. El salvamento se realizó con 21 inmersiones. Cada buzo trabajaba cerca de una hora en el agua, necesitaba cinco horas de atenciones descompresivas y 24 horas de pausa antes de iniciar la siguiente inmersión.
El oro rescatado de las bodegas del Polar Mist volvió a tierra
Lunes 03, Agosto 2009. La operación de salvamento de la carga del Polar Mist resultó un éxito. De los 474 lingotes, se pudieron recuperar 473 y sólo uno quedó en el mar. Después de tres semanas el buque C-Sailor regresó al puerto de Punta Quilla. El C-Sailor atracó entre grandes medidas de seguridad.
La jueza Federal de Río Gallegos, Ana Cecilia Álvarez ordenó que las 9,5 toneladas de mineral recuperado fueran cargadas en un camión blindado de transporte de caudales. Las barras fueron llevadas hasta la oficina de Aduana donde se celebró una reunión de recuento con la presencia la jueza, agentes de la AFIP, personal de Prefectura, representantes de la compañía aseguradora y representantes de las mineras Cerro Vanguardia y Tritón. En la reunión se confirmó que el número de serie de cada lingote coincidía con los que habían sido declarados en la Aduana en enero. Después, cada uno de los lingotes fue pesado en una balanza de precisión.
En la oficina de la Aduana en el puerto de Punta Quilla, se contaron las barras de oro y plata sin refinar valoradas en 20 millones de dólares. Después del recuento se determinó que del total de la carga solo faltaba uno de los 474 lingotes de metal precioso. El lingote que falta por recuperar puede encontrarse muy próximo al pecio del Polart Mist y su valor puede ser de 70.000 dólares.
Este lingote cayó del canasto en el que era izado desde el fondo al buque C-Sailor, desde el que se realizó la operación de salvamento de la carga. Se intentó recuperar pero fue imposible y ampliar en un día la expedición para buscarlo no era negocio pues el coste por día de la operación era de de 200.000 dólares.
Tras las confirmaciones del material recuperado surgieron controversias en cuanto a la titularidad del embarque y los lingotes fueron a la bóveda del Banco Nación de Puerto Santa Cruz, donde quedaron ingresados por orden de la jueza.
En una causa abierta ante la justicia Federal Argentina se acusa al Capitán del remolcador chileno “Beagle”, que remolcó al pesquero Polar Mist, de haber obrado con impericia y negligencia, haber violado los procedimientos estandarizados y las reglas de arte de remolque en el mar.
La parte acusadora presentó las conclusiones del perito Capitán de Ultramar Daniel Molina Carranza, quien junto con otros colaboradores expertos y personal de PNA realizaron estudios técnicos a partir de las imágenes publicadas por Noticias de Sta. Cruz, donde se mostraban las maniobras de amarre y remolque del “Beagle” y posteriormente el hundimiento del Polar Mist de cuyo naufragio los peritos reportan:
– Se descartan las condiciones meteorológicas adversas, dado que al momento del hundimiento estas eran normales.
– Se descarta incendio o explosión, dado que del material fílmico que obra en autos y de las declaraciones de los tripulantes del remolcador, no se registra ninguna señal de humo, fuego, o explosión.
– No se observa ninguna avería en el casco que permita presuponer que hubiera una vía de ingreso de agua al interior del mismo.
Queda claro que si bien no ha podido llegarse a una conclusión afirmativa explícita, sí se ha podido determinar que el hundimiento se debió exclusivamente a la maniobra de remolque: no influyó ni el clima, ni existieron incendios o explosiones fortuitas, ni el casco presentaba averías.
El Beagle ingresó sin autorización a aguas jurisdiccionales con la intención aparente de navegar hacia el puerto Punta Quilla, pero que abandonó la que debería haber sido su derrota original, se dirigió hacia el Polar Mist, intentó su remolque y luego informó del hundimiento” y agrega “es de buena práctica colocar un gancho disparador del cable de remolque, para el caso de tener que soltarlo, para evitar el procedimiento aplicado, que se observa en las filmaciones de personal cortando el cable con soplete o amoladora”.
El informe concluye “Otras serias falencias permiten señalar que, cuanto menos, nos hallamos en una situación de seria sospecha respecto del delito de naufragio culposo. El Polar Mist se encontraba en condiciones de navegabilidad, con poder eléctrico y propulsión, no existiendo condiciones de peligro inminente.
Causas del hundimiento del Polar Mist:
Incumplimiento de las normas generales de remolque en el mar.
Localización – posicionamiento del Polar Mist
GPS Buceo Barcelona 03 de enero de 2011
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Figure 1 LA COMUNA DE REGINA / Semanario Año 2 Nro. 65. Villa Regina, Semana del 17 al 23 de Noviembre de 2004 16 Paginas. – Esta fue la Primer Publicación sobre la existencia de esta Mina d Oro y Plata.
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Sra. Presidente, Ahora con el Articulo 29 de La Constitucion Nacional anularemos todas sus maldades
DIA NACIONAL de los DERECHOS HUMANOS BASICOS 29 de Julio 